Voici un petit résumé de l’histoire de la XJ

Posons-nous tout d’abord LA question: où la XJ se situe-t-elle ?

Pour y répondre il est nécessaire de revenir à la première moitié des années 1960. Au haut de gamme se trouvait l’opulente Mk 10 puis 420G qui remplaçait dans ce créneau la Mk IX. Juste en-dessous venait la 420, une version de 4,2 litres dérivée de la S-Type. Plus étroite que la Mk10, elle en reprenait cependant, dans son allure générale, le «masque» avant (une sorte de morphisme avant l’heure!).

Il était devenu depuis longtemps clair que ces deux autos allaient rapidement avoir fait leur temps, la première ayant été lancée en 1961, et l’autre en 1966 (mais dérivée d’un modèle de 1964, lui même retrouvant ses racines, via la S Type dans la 2.4 Saloon de 1955), et qu’elle n’allaient plus pouvoir affronter l’énorme modernisation générale des automobiles qui s’annonçait déjà pour la fin de la décennie.

Ces deux modèles, la 420G et la 420 avaient en outre un défaut: l’une était vraiment trop grande (et surtout lourde, 1,800 kg «à sec» et l’autre trop petite) pour prétendre rivaliser avec ce qui devenait le gabarit type, à savoir la Series «S» de chez Benz, qui se situait entre ces deux modèles.

Et c’est là que démarre un enchaînement assez curieux d’événements. Il fallait une ligne moderne? On en avait une, qui avait coupé le souffle au monde en 1961: la E Type! Pourquoi ne pas la reprendre, l’élargir, en allonger l’empattement (pour lui donner quatre portes? Etonnant, n’est-ce pas? Mais la photographie ci-dessous prouve bien que c’est ce qui c’est passé au départ (nb: nous parlons ici exclusivement que de la ligne, car la structure devait dès le départ être une monocoque, ce que la E Type n’est pas pour sa partie avant)

Elle montre aussi un nez assez fin et plongeant dénotant le fait que le moteur allait devoir être autre chose que le haut XK4.2. L’on pensait à l’époque à un moteur en V et à une version de trois litres du XK (l’on sait par la suite que cette version fut ramenée à 2.8 litres dans l’espoir d’intéresser les marchés où la ponction fiscale était sévère). R

egardez aussi bien l’arrière plan : c’est Wappenbury Hall, la demeure de Sir William Lyons qui aimait bien que des maquettes y soient présentées dans un décor réel. C’est aussi pourquoi ce maquettes en vraie grandeur n’étaient pas en plâtre, mais faites d’élément démontables les plus réalistes possibles.

Sur une auto de ce gabarit, il devint assez clair que le coffre arrière n’allait pas pouvoir subvenir aux besoins des passagers (déjà fort étriqué dans la E Type décapotable dont il s’inspire). On le tronqua donc et on le rehaussa. Tiens! voici quelque chose de déjà plus familier :

L’avant finit lui aussi par connaître le même traitement, maintenant trop bas par rapport à l’arrière. Après quelques versions, l’on arriva à ceci (photo ci dessus), avec une intéressante grille «bombée». Notez que pour une quatre portes, elle n’a justement toujours pas de portes arrières!

Voici donc deux photos montrant que l’on s’approche de la version que nous connaissons.

La plate-forme est rallongée et il y a quatre portes, mais il y a toujours des roues à rayons !

Entre temps, de nombreuses solutions techniques furent explorées, notamment pour le train arrière et pour le montage du moteur. En ce qui concerne le train arrière, l’on avait essayé de concevoir un ensemble défait de son berceau lourd et encombrant, mais le temps devenait court pour sa mise au point.

En effet, Norman Dewis, l’essayeur «maison», se plaignait lors des premiers essais d’un ancrage douteux. L’on décida donc de parer au plus pressé et de reprendre l’architecture générale de l’ensemble suspension indépendante-transmission existant. Ironie du sort, cette suspension arrière fut testée… sur une Mk10! Après 61,325 miles, toute la structure arrière de l’auto était disloquée. Assez curieusement, c’est cet géométrie rejetée qui sera reprise plus tard, et bien sûr peaufinée, pour… la XJ40!

La première XJ4, roula en Mai 1968, mais la décision d’y introduire le 4.2 vint en 1967, ce qui nécessita de créer le fameux bossage sur le capot, qui lui va si bien !

N.b.: Il est fort douteux, contrairement à ce que les «plaques minéralogiques» pourraient le faire croire, que ces maquettes datent de 1961, et ce pour deux raisons: la E-type peinait à être mise en production, et certaines autres photos montrent des S-Type en arrière-plan dans la cour! En outre, c’est le même jeu de plaques qui est trimballé de maquette en maquette au fur et à mesure de l’évolution.

L’auto fut présentée à la presse en Grande Bretagne en Septembre 1968, puis au public au Salon d’Earls Court de la même année.

Il y a autant d’affiliation entre la XJ40 et la XJ6 qu’il y en avait entre cette dernière et la 420G, c’est à dire aucune. Et si cela fut possible, même encore moins qu’aucune si l’on considère que dans le premier cas il y avait eu transfert de moteur et de transmission!

En fait la seule analogie entre l’ancien et le nouveau fut peut-être la manière dont on commença à étudier la nouvelle forme, car l’on y retrouve aussi l’inspiration de la sportive de l’époque, à savoir la XJS !

Nous sommes là (voir photo ci-dessous) aux alentours de 1972 - la XJ S était déjà amplement conçue par Malcolm Sayer - car l’on songe déjà à remplacer la XJ. En fait, la Series III de 1979 n’aurait même pas du exister! Contrairement à la plupart des maquettes, celle-ci est à petite échelle, aux alentours de un dixième.

Seulement voilà: le marketing était dirigé par British Leyland et imposait ses dires et le verdict fut exactement: «pas assez germanique» !

Germanique voulait dire à l’époque carré. Le résultat est là, avec cette deuxième maquette datant de 1973. Même le galbe de dessus

d’aile arrière a disparu !

Avec la XJ 40 tout fut remis à plat, et l’on partit d’une feuille blanche.

L’on partit, peut-être, mais la mainmise grandissante de British Leyland sur Jaguar allait faire des ravages, et l’on ne savait plus à un moment si l’on allait arriver quelque part, et par quel chemin. Même le dernier grand ténor de l’époque Jaguar, Lofty (Raymond) England avait fini par jeter l’éponge et prendre sa retraite en 1974, à l’âge de 62 ans. A la fin de cette même année British Leyland

n’avait plus un sou dans ses caisses, la firme était entièrement sous le joug du gouvernement travailliste au pouvoir depuis début 1974. Les dirigeants de l’entreprise ne faisaient plus «de direction», mais bien plus de la politique, coincés entre le gouvernement et les puissants syndicats.

Le directeur d’alors, Geoff Robinson quitta Jaguar en 1975, et British Leyland n’avait même d’instructions pour le remplacer !

Heureusement, Bob Knight se bagarra becs et ongles pour empêcher l’absorption totale - corps et surtout âme - de Jaguar par l’hydre BL. Mais il y a une chose que l’on sait pas assez, c’est que la XJ40 s’appelait désormais LC40 (Leyland Cars 40) !!!

Cet échantillon d’un nombre impressionnant de maquettes (pratiquement toutes de 1974 et 1975) montrait que BL faisait tout et

n’importe quoi, pour finalement déclarer en 1977 que «the LC40 should be curving in form rather than angular» (La LC40 devrait être plus en courbes qu’angulaire) !

Dans ses mémoire écrites par Paul Skilleter, Norman Dewis indique que l’ambiance était devenue détestable et qu’il avait très sérieusement envisagé de partir. Il fallut attendre l’arrivée de Margaret Thatcher au gouvernement en 1979 (donnant un peu d’air à Bob Knight et son équipe) et celle de John Egan chez Jaguar en 1980 pour que les choses rentrent à peu près dans l’ordre.

Bob Knight avait fait des miracles pour fiabiliser et lancer la Series III qui se vendait désormais bien, et n’en devint que meilleure à partir de 1981. Mais il fallait aller de l’avant et lui trouver un remplacement.

Rapidement. On prit ce que l’on avait sous la main et pratiquement tel quel, sans perdre de temps à redessiner :

Septembre 1980, mise en place du calendrier de prototypes

En Octobre 1980 les dessin fut signé, approuvé et envoyé à Pressed Steel

En Novembre 1980, le style intérieur fut approuvé et l’assemblage de l’AJ6 et de sa transmission GM200R terminé.

Cependant, l’on savait déjà ce que la XJ40 aurait du être à l’époque comme en témoigne ce croquis (ci-dessous) qui reprend beaucoup du dessin original de 1972. Avec deux paires de phares ronds, on a la X300. La boucle fut bouclée.

Pour faire ce compte rendu sur la genèse de la XJ 40, je me suis beaucoup basé sur mes conversations avec John Egan, mais pour

l’historique je me suis essentiellement inspiré des écrits d’Andrew Whyte.

D’autres livres ont été écrits sur la XJ40, mais beaucoup sont trop «romancés» pour être entièrement crédibles.

Eric BIASS.